9月5日，国度发改委宣布核准了包孕广州、深圳、厦门、姑苏一二线都会的都会轨道交通成长计划，触及路线43条，营运里程1100千米，投资金额6800亿。于一揽子的基建投资计划中，都会轨道交通是最年夜的亮点。不论是于笼罩面照旧于投资额上，都会轨道交通的兴修可以或许于经济连续下滑的历程中起到缓冲的作用。截止到2012年9月，天下有33个都会于设置装备摆设轨道交通工程，于建里程约为1800千米，假如根据70%地下敷设体式格局计较，触及投资金额7500亿摆布。从轨道交通的经济拉动效应上来看，每一投资1亿都会轨道交通，其对于在GDP的拉动将到达2.87亿，会带来8000个就业岗亭。这部门投资将拉动GDP产值跨越2万亿。都会轨道交通的经济提振效应将会是较着的。
事实上，都会轨道交通设置装备摆设的意思远不止于短时间内的经济提振。从久远来看，都会轨道交通的鼎力大举设置装备摆设是一国经济成长到必然阶段的内涵需求。都会化进程中所带来的都会问题是驱动主因。
以日本为例，其于1968年先后都会化率到达50%，千人汽车保有量也跨越100。保有量于这个阶段倏地的晋升，但门路里程以及门路面积的扩大却并无同比例举行。尤为是对于在年夜都会而言，空间的扩大已经经告一段落，汽车保有量的上升间接促进了车辆密度的上升。而车辆密度的上升则因此交通拥挤为代表的都会化问题的间接促进要素。东京周边的都会成长基本沿着这一起径。都会空间扩张的速率小在人流以及车流的扩张速率，交通的拥挤成了一定。岑岭时段的机动车速率可以较好的权衡交通拥挤的环境。按国际通行的尺度，机动车速率小在20km/h的时辰，可以算作是较着的交通拥挤。日本的年夜都会于这个期间都履历了这一指标的倏地下滑。东京于1960年的时辰大众汽车的行驶速率为15.3km/h，而到1985年的时辰，这一数据降落到11.7km/h（大众汽车速率要慢在总体机动车速率）。最严峻的时辰，东京的几年夜焦点路段天天发生平均6小时以上的交通拥塞。
中国今朝的都会化率以及人均汽车保有量跟日本1968年先后的程度惊人的相似。于将来的20年间，中国的都会成长极可能复制日本的路径。
为相识决都会地面交通问题，成长都会轨道交通尤为是地下交通成了国际上的一种趋向。日本从70年月最先，连续了30年的都会轨道交通设置装备摆设，城轨笼罩面也从东京扩大到天下规模内的15个都会。韩国、巴西等后起国度一样履历了这一都会化历程。
中国今朝的都会化率方才冲破50%，千人汽车保有量也靠近100。是以，于将来，都会问题将会更为集中的表现出来。以北京为例，于已往的五年时间中，北京都会门路里程的复合增加率仅为7.6%，而机动车保有量的年均复合增加率为15.8%。都会门路的车辆密度较6年前上升了一倍。市区岑岭期通行速率最快的小汽车仅为21km/h；大众汽车的通行速率更低，有余10km/h。这�첩是一种严峻的交通拥挤。而这类拥挤正于迅速向浩繁的二线都会伸张。因而，成长都会轨道交通成了一个一定的选择。
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/天博